>
New Topic
>
Topic Locked
Esato Forum Index
>
Regional >
Europe, Middle East and Africa
> Slovak forum (archive)
Bookmark topic
...to je pravda aj ja tak hovorim ale tu ked naozaj tankujem na Tesco tak ta moja Dorotka ma lepsi tah alebo si to namyslam...
idem pracovat tak sa mi tu majkajte pa...
--
Posted: 2006-07-13 13:24:18
Edit :
Quote
nuz iste je ze nasa nafta je horsia ako anglicka
a ktozvie odkial bere Tesco naftu,chcelo by to zistit,hmmm.....
--
Posted: 2006-07-13 13:40:08
Edit :
Quote
...tak sa maj sajus...
...ako to slo? myslim,ze ok, zevraj maju este jedno interview a potom mi daju vediet,tak budem cakat...ked nie to,tak caka na mna benzinka...
--
Posted: 2006-07-13 13:46:33
Edit :
Quote
A v com sa prejavuje lepsia kvalita UK nafty?
--
Posted: 2006-07-13 13:52:37
Edit :
Quote
B1 v hustote a v cetanovom cisle, aj taliani maju dobru naftu, a na sk je tiez rozdielna nafta, nas PHM-ak po rozbore povedal ze v lete sa pouziva redsia nafta a s nizsim cetan cislom, vojenska nafta ma cetan cislo 35 a este sa nestalo ze by v zime zamrzla, kdezto vodici SAD v PP poznaju ake to je ked im nafta mrzne
_________________
Loox N560 is the best of the best
[ This Message was edited by: brakin on 2006-07-13 13:21 ]
--
Posted: 2006-07-13 14:18:00
Edit :
Quote
hmm kvalita,ako hovori brakin to je jedna vec,to je tzv. letna a zimna nafta,potom ide o obsah siry,teraz to radoby vydavaju za novinku a davaju si za to zaplatit
,predtym zjednodusene povedane naskocil ani este nespravil motor jednu otacku a uz vrtel,teraz na slovnaftackej musi potocit dva raz(ale to by mohli byt i zhavice) teraz nema taky tah vo vysokych otackach,najlepsia mi pripadala v UK shellacka nafta,ale to su len take recicky,takto zistovat kvalitu je hodne neseriozne,podstatne pre mna je od tych zdieracov paprikasov uz nechcem nic a hotovo,su to nenazranci co sa schovavaju za svetove ceny ropy,jak je mozne ze v rakusku stoji nafta o 4 koruny menej ako u nas,hmm
citacia:Cetanové číslo charakterizuje schopnost vznícení paliva a má vliv na studený start, hluk a emise motoru. Nízké cetanové číslo negativně ovlivňuje spotřebu a výkon motoru.
citacia2:
Používá se pro pohon vznětových (Dieselových motorů). Tyto motory pracují na odlišném principu. Do válce se nasává jen čistý vzduch, který se stlačí při vysokém kompresním poměru (1:12 -1: 18 příp. vyšší), vzduch se při kompresi ohřeje na teplotu 600 - 900°C a do horkého vzduchu se vstřikne odměřené množství kapalné motorové nafty, která se rozpráší, vypaří a zapálí. Důležité je, aby doba mezi vstřikem a zapálením byla co nejkratší, jinak se vznítí velké množství motorové nafty, což se projeví úderem na píst. Tento jev se u vznětového motoru označuje jako "tvrdý chod"a jedná se o obdobu "klepání" u zážehového motoru.
Průběh spalování vznětového motoru je jiný než u zážehového motoru. U vznětového motoru se lépe spalují uhlovodíky, které mají nízkou teplotu samozápalnosti a této podmínce nejlépe vyhovují n-alkany, naopak aromáty mají vysoké teploty samozápalnosti Pro hodnocení náchylnosti k tvrdému chodu bylo vypracováno "cetanové číslo", kde uhlovodíku cetanu (n-hexadekan, C16H34) bylo přiděleno cetanové číslo 100 a nula byla přidělena aromatickému uhlovodíku 1-methylnaftalenu. Pokud má motorová nafta cetanové číslo 55, znamená to, že se chová ve zkušebním motoru stejně jako 55 obj.% cetanu a 45 obj.% 1-methylnaftalenu.
Cetanové číslo pro dnešní vznětové motory postačuje v rozmezí 50 - 60 a nejčastěji se počítá z různých laboratorních měření.
Neexistuje žádná frakce motorové nafty, toto palivo se připravuje mísením plynového oleje a petroleje, kterého se přidává tolik, aby se upravily základní vlastnosti. Důležitý je především bod tuhnutí a u nás se rozlišovaly motorové nafty podle bodu tuhnutí. Letní motorová nafta má bod tuhnutí -4°C, zimní motorové nafty mají bod tuhnutí -22,-30 a -35°C.
Cetanové číslo se obvykle nijak neupravuje.
V souvislosti s motorovou naftou (označovanou na stojanech čerpacích stanic jako Diesel) se někdy uvádí označení CITY DIESEL, což byla motorová nafta s obsahem síry 0,05 % hm., dnes je tento obsah síry závazný pro veškerou motorovou naftu, která se u nás vyrábí. Je možné i další snižování obsahu síry, ale je nebezpečí zvýšeného opotřebení pístků vstřikovacích čerpadel, protože sirné sloučeniny působí jako mazivo. Snížení obsahu síry by vyžadovalo přídavek mazivostní přísady.
Tzv. bionafta jsou methylestery řepkového oleje (označované jako MEŘO) se vyrábí reesterifikací řepkového oleje, který se získává lisováním a extrakcí z řepky olejné. Při reesterifikaci se uvolní trojsytný alkohol glycerol a uvolněné kyseliny reagují s metanolem (nebo ethanolem) za vzniku MEŘO. Později se ukázalo, že spalování čistých MEŘO má některé negativní dopady na vlastnosti olejů používaných pro mazání, začala se připravovat bionafta II. generace, kde MEŘO tvoří jen 30 % a zbytek jsou nearomatické uhlovodíky. Bionafta by mohla pokrývat 5, max. 10% spotřeby motorové nafty u nás. Předpokládá se do budoucna, že by se do motorové nafty přidávalo 5% bionafty (MEŘO), jako je tomu ve Francii.
[ This Message was edited by: oltcit on 2006-07-13 13:56 ]
[ This Message was edited by: oltcit on 2006-07-13 14:01 ]
--
Posted: 2006-07-13 14:33:04
Edit :
Quote
Tak Detox hori uz aj v RS
http://www.bleskovky.sk/cl/10[....]-Sobote-hori-sklad-firmy-Detox
--
Posted: 2006-07-13 15:08:55
Edit :
Quote
Zdravim všechny , pročítam tady vaše názory ohledně náhradních paliv.Dieselum fandím už nějaký ten pátek,nebudu tady přetřásat nesporné výhody oproti benzínovému pohonu.Vlastním postaršího dědečka z Torína,který po náležitých upravách jezdí téměř na všechno od minerálních oleju všeho druhu až po i zde zminovaný vyfritovaný olej.Je samozřejmé,že tekuté produkty s větší hustotou je nutno poněkud doředit naftou či řepkou.V zimním období je nutno vzájemný poměr poněkud přizpusobit,ale v létě si motor k naftě vážně nečichne celé týdny.Chytlavost motoru jsem vyřešil zvýšením kompresního poměru z 21 na 26 ku 1,kdy se kompresní tlaky u studeného motoru pohybují na hranici 40 BAR na cm2.Motor jsem postavil jako klasický atmosférický,použita je jednotka Fiat-Lancia 1929 cm3,puvodně přeplnovaný.Zvýšení kompresního poměru jsem dosáhl zvětšením přeběhu pístu přes blok z -0,2 na +1,1mm.Motor šlape znamenitě,na jakéko-li palivo v letním období není třeba vubec žhavit.Vstřiky motorpal 1750,čerpadlo Bosch VER 4-9.Zvláštním ukazem je,že ač je komprese značná,motor jde velice měkce a kultivovaně,není to ta klasická "nýtovačka"od Fiatu.Největším problémem zustává doprava hustých paliv do vstřikovacího čerpadla,což jsem vyřešil obřím sacím košem v nádrži počínaje,dále větší světlostí palivového potrubí a elektrickým předehřevem konče.Upravu strmosti regulace předvstřiku a podobné skutečnosti zde nezminuji.Máte-li někdo podobné zkušenosti,rád si počtu.Ještě otázečka : Našel by se někdo,kdo je schopen uspokojivě vysvětlit pojem CETANOVÉ ČÍSLO ?
edit:ty koks toto su hlasky :
Nic proti,ale kluci tady zkupují z restaurací oleje,slívají do sudu a prodávají Pražákům.Ti to filtrují a používají jako PHM 1000x
tak zkoušíme jezdit na čistý metylester s aditivy(jedna firma to lisuje z řepky a vyváží do německa) cena s DPH 22 Kč,normálně mají výdejní stojan, kámoš s octavií 66 kW a já s PD 85 kW. Výkon OK,spotřeba OK starty taky. Prý tamjezdí pražští taxikáři se sudama. Byl jsem na emisích, povoleno 2,5 naměřeno 0,21 nekouří to vůbec, zajímavě to smrdí, ale ne nepříjemně, trochu po řízkách. ještě před 14 dněma to bylo za 20 kč,ale i takhle to jde, asi zvětším zásobu
sharan 1,9PD 85 kW, palivo 100% Meřo
"Na svém vynálezu pracuji už třicet let. Teď to konečně skvěle funguje," směje se Koch. Vyrobil si speciální reaktor, ve kterém při 300 stupních Celsia vaří mrtvoly zvířat, kelímky od jogurtu a staré pneumatiky. Výsledkem jsou uhlovodíky přeměněné na vysoce kvalitní naftu.
FotoZ průměrně rostlé kočky získá až 2,5 litru paliva. Větší pes mu dodá palivo na sto kilometrů. Na plnou nádrž (50 litrů) potřebuje sto kilogramů mrtvé tkáně.
"Jezdím na normální naftu míchanou s naftou mé vlastní výroby v obyčejném dieselovém BMW. Už jsem ujel 170 tisíc kilometrů - a bez potíží," říká spokojeně.
Až dosud byly mrtvoly domácích zvířat a jiné mršiny problémem, který řešily spalovny. Nyní je možné na nich vydělat! "Jsme schopni produkovat 30 litrů za hodinu. Litr vyjde na pouhých 6 korun! Takhle je možné snadno řešit energetický problém. Bohužel ropná lobby je příliš silná," uzavírá.
Ochránci zvířat propadají hysterii: "Měnit mrtvoly domácích mazlíčků na benzín je stejně odporné jako pokusy na zvířatech," křičí mluvčí drážďanského spolku pro ochranu zvířat Anelies Krauss (79).
Že by zvířátkům opravdu vadilo, zda skončí po smrti v nádrži nebo ve spalovně?
prepacte mi ale musel som sa podelit
_________________
[ This Message was edited by: oltcit on 2006-07-13 14:41 ]
[ This Message was edited by: oltcit on 2006-07-13 14:55 ]
[ This Message was edited by: oltcit on 2006-07-13 15:03 ]
--
Posted: 2006-07-13 15:33:19
Edit :
Quote
2. instalaci tzv. přídavného obtokového/bypasového filtru (tzv, Feinstfilter, Bypass Filter, Nebenstromfeinstfilter) motorového oleje, který dokáže ostranit především jemné nečistoty ( kvalitnější mikrofiltry až od 0.1 mikronů !) které chemicky reagují s motorovým olejem resp. s proniklým rostlinným olejem. Tyto speciální mikrofiltry z motorového oleje odtraní i velmi nebezpečnou vodu a navíc prodlužují životnost vlastního motoru. V případě pohonu vozidla na klasické palivo lze měnit motorový olej až po 150.000km či dokonce i později. Tento přídavný bypasový mikrofiltr lze tak jako celou přestavbu přenést do dalšího vozu, neboť většinou vydrží fungovat bez problému několik desítek roků a několikanásobně zaplatí svou investici Navíc je jeho použití velkým přínosem pro životní prostředí, neboť se ušetří velké množství motorového oleje. Automobilový a olejový průmysl však z pochopitelných důvodu nemá na masovém nasazení bypasových mikrofiltrů žádný zájem.
_________________
[ This Message was edited by: oltcit on 2006-07-13 15:21 ]
--
Posted: 2006-07-13 16:19:46
Edit :
Quote
--
Posted: 2006-07-13 17:26:04
Edit :
Quote
New Topic
Topic Locked
